ELEKTRİK ENERJİSİNİN KONYA'DAKİ SERÜVENİ TARİH

M. SABRİ DOĞAN
 

Konya'ya 1980'li yıllarda elektrikli tramvayın gelmesi ile toplu ulaşım belli bir ölçüde rahatlamış ve trafik üzerine de olumlu etkileri olan bu girişim, Konyalılar tarafından büyük bir ölçüde desteklenmiştir.

Konyalılar ve belediye yetkilileri tarafından toplu ulaşımın rahatlaması konusunda bir dönüm noktası, hatta bir ilk olarak algılanmıştır. Ama gerçekte bu girişim bir ilk değildir. Konya'ya ilk elektriğin geliş tarihi olan 1918 senesinden bir sene önce, yani 1917 yılında ilk tramvayın şehrin sokaklarında arz-ı endam ettiğini görürüz. Tabii ki bu tramvay elektrik enerjisinden yoksundu ve atla çalışıyordu. Bu yüzden de atlı tramvay adını almıştı. İşte bu elektrik enerjisinden yoksun olan bu sistemin çalışma esasları, güzergahı ve handikaplarının bilinmesi, geçmişten günümüze Konya'da elektrik enerjisinin geçirdiği aşamayı çok güzel bir şekilde göz önüne seren temel konulardan birisidir. 

Bu yüzden bu makalemize atlı tramvay konusunu etraflıca anlatarak başlayacağız ve daha sonra elektrik enerjisinin Konya'da geçirdiği gelişme konusuna değinilecektir.

Konya atlı tramvayı meşrutiyetten sonra, merhum muhlis Korner'in ilk belediye başkanlığı zamanında, 1917 yılında Selanik'ten sökülerek Konya'ya getirilmiş ve kurulmuştur. Atlı tramvayın güzergahı şöyledir; Atatürk Anıtından sonra şehir içine iki kol halinde ile uzanmaktadır. Anıtta çift makasla başlayan kolun biri bugünkü duruma göre Konya Gazi lisesinin önünden geçer, daha sonra Atatürk Müzesini takiben İdman yurdu Lokali arkasından eski Park Sineması önüne gelirdi. Park Sineması ile eski ordu karargahı binası arasındaki bu yerde ikinci bir makas vardı. Ayrıca bu civarda zamanın buğday tüccarların gayri Müslim Arap oğlunun evi bulunduğundan buraya makasa Arap oğlu Makası denmiştir.

İstasyondan hareket eden tramvay ilk ray değişimi Anıt Makasında yaptıktan sonra, aksi yönden yani hükümet Konağından ikinci hareket eden araba ile ikinci ray değişimini buradan yapardı. Buradan yoluna devam eden araba Askerlik Şubesi binası önünden sola dönerek şimdiki rampalı çarşı önünden eski Belediye Sarayı bugünkü İş Bankası güney-batısına çıkardı. Bu yerden sonra eski Ceylani Sineması önünden sağa, güney-doğuya dönerdi. Burayı takiben İplikçi Cami karşısındaki eski sanat okulu binası önünden Şerafettin Cami kuzey yönünden gelmek suretiyle sağa ve güneye dönerdi. Yapı Kredi Bankası merkez binasının önünden geçerken tekrar sağa ve güneye yönelirdi. Burada eski Türk Ticaret Binası önünden üçüncü makasla son bularak Hükümet alanına ulaşmış olurdu. Buradan tramvay hattı eski İş bankası önünden sağa ve güneye dönerek Aziziye Camiine doğru uzanırdı. Caminin önünden tekrar sola güne-doğuya dönerek Sultan Selim Caminin güney-batısındaki kapısının 20 metre yakınında son bulurdu. Bu güzergah pek çalışmamıştır.

Tramvay hattının ikinci kolu Anıt civarındaki makastan ayrılarak Vali Konağı güneyinden geçmek suretiyle Belediye evleri denilen şehitler kabristanı kuzeyinde bulunan tramvay deposuna ulaşırdı. Tramvay deposu hangarı demirden yapılmış olup etrafı açık üzeri oluklu çinko örtülü olup bunun kuzeyinde toprak örtülü damlı kerpiçten yapılmış iki ahır binası vardı. Yol buradan güney-doğuya uzanarak bugünkü Arkeoloji Müzesi önünden Sahip Ata Cami büyük kapısı karşısından Buğday Pazarına ulaşırdı. Buğday Pazarı içerisindeki makasta son bulurdu. Sözde Buğday Pazarından İstasyona vagonlar içerisinde tramvay ile buğday taşınacaktır. Fakat işlememiştir.

Tramvay arabaları yazlık ve kışlık diye ikiye ayrılırdı. Bunların dışında sırf kendi ihtiyacı olan eşyayı taşımak üzere bir de üstü ve etrafı açık yük arabası vardı. Kışlık arabaların ikisinin rengi kırmızı ikisi yeşil biri de sarı idi. Arabalarının içerisinde 1. ve 2. Mevki diye fark yoktu. Ön ve arka sahanlık aynı genişlikte olup sahanlıktan içeri girince oturacak sıralar karşılıklı olup kapı ağzından üçer kişilikten 6 sahsın oturması için perde ile ayrılan kısım bayanlara aitti. Siyah saten perdenin arkasında kalan kısım ise tamamen erkeklere ayrılmıştı. Tramvay son durağa gelince atlar falakalar ile birlikte ön kısımdan alınır ve arka kısma takılırdı. Siyah perde de aynı işleme tabi tutulur. Bu defa arabanın önü evvelki arka kısım olurdu. Arabalarda ok olmayıp bu vazifeyi sağdan sola dönerken sıkıştıran aksi yönde döndürürken gevşeten el freni ile sağlanırdı. Sahanlık vatman yeri idi. 

Sürücünün kıyafeti de görülmeye değerdi. Başta kirli sarı abaniden; koyu kırmızı kalıp yüzü görmemiş, fırçaya hasret giderek rengini kaçırmaya yüz tutmuş, kenarı iki parmak yağ bağlamış fes vardı. Sırtta kolları kısa, tozdan rengi seçilmemeye başlamış siyah saten cepken vardır. Üzerinde soluk kirli yakasız gömlek, belde kıl kuşak içerisinde kayıştan yapılan adına silahlık denilen çatlak deri cep vardır. Bu silahlıktan ucu görünen sarı tenekeden yapılmış sığır boynuzu biçiminde boru olup bu korna vazifesini görmek üzere sürücü tarafından üflemek sureti ile öttürülürdü. Bacaklarda soluk pis bir şalvar, gömlek kısmının üzerinde uçları görünen bazen yün, bazen kıl uçkur ki kıyafeti tamamlardı. Dizden aşağı beyaz yünden örme çoraplar olup tabanları hemen hemen yok denecek kadar eskimişti. Ayakta ökçesi basıla basıla sağa sola yamulmuş boyasızlıktan yüzü çatlamış yemeniler vardı. İşte o zamanın Tramvay sürücüsü böyleydi. Biletçiye gelince biraz daha derli toplu olup sürücünün giyinişinin aynı, fakat bunun boğazında kayışı uzanan bozuk para çantası ile bilet blokları bulunurdu.

Tramvay çeken atlar ise bir zamanların piyasa körüklü arabalarının zayıf ıskarta atlarından farksız olup, çoğu bakımsızlıktan kaburgaları çıkmış, yürümeye dermanı yok hayvanlardı. Gazi Lisesine doğru gidiş biraz inişli, çıkışlı olup bu inişi çıkarken yolcuların bir kısmı inerek hayvanlara yardım ederlerdi. Bu olayı Konya'nın tanınmış araştırmacı-yazarlarından Selçuk Es de çocukluğunda görmüş olup olayı günümüze şöyle aktarmaktadır; "Tramvayda bulunan turistler hayvanlar tramvay arabasını çekemeyince yolcuların dahil hepsi aşağı indiler. Arabayı itmeye başladılar. Bu olayı fırsat bilen turistlerin bir tanesi fotoğraf makinasını eline alıp çekmeye başlamıştır. Olayı akşam Selçuk Es, babası belediye başkanı Kazım Gürel'e anlatır. Kazım Gürel ise başını iki yana sallayarak güler, başka bir şey söylemez. Aradan birkaç gün geçtikten sonra atlı tramvay belediye encümeni tarafından seferden kaldırılmıştır.

Yazlık arabaların ise etrafı açık olup bunlara yandan binilirdi. Üç adet yazlık araba vardı. Üzerleri oluklu çinko ile örtülmüş olup dört kenarı çadır bezinden beyaz ve kırmızı renk tenteli idi. Bu arabanın içi üç kısma ayrılmış olup orta kısmı bayanlara mahsustu, ön ve arka ile tahta perde ile kapalı olup binilecek iki kenar siyah saten perde çekili idi. Biletçi basamakta dolaşmak suretiyle bileti keserdi. 

Tramvay müteahhitleri amme hizmetinden ziyade ıskarta atlarla fazla para kazanma düşüncesi ile ulaştırma işlerini iyice istismar etmişlerdir. Dolayısıyla bazen yaya giden kimse bu mesafeyi tramvaydan önce alınca yolcusu azaldı. O sıralarda yeni kurulan Konya otomobilciler şirketi ufak iki otobüs getirterek İstasyon-Hükümet önü işlemeye başlayınca tramvaya rağbet kalmadı ve belediyece geniş masraf kapısı olan bu teşkilat 1924 yılı sonbaharında kaldırıldı. Hurda haline gelen bu arabalar 1930 senesine kadar hangar altında civardaki mahalle çocuklarının oyun yeri olmuştu. Tramvay rayları ise Belediye tarafından sökülerek ara sokaklara elektrik direği olarak kullanıldı ve zamanla kayboldu gitti. 

Konya'da elektrik enerjisinin geçirdiği gelişme bir hayli yavaş ve zahmetli olmuştur. Tabii ki bunda art arda gelen savaşların getirdiği ekonomik çöküntünün çok büyük bir önemi vardır. Gerek belediyecilik konusunda, gerekse bir şehrin gelişmesi konusunda yapılması gereken yatırımlar yavaş fakat istikrarlı bir şekilde sürdürülmeye çalışılmıştır. Bu süreç ekonominin gelişmesi ve aşama aşama sermayenin artmasıyla hızlanmıştır. 

İşte bu olumsuz şartlar altında Konya'da elektrik Birinci Cihan Savaşı'ndan evvel, 1918yılında, Alaaddin Tepesinin güney-doğu yönünde, bugünkü Şehitler Abidesi'nin 200-300 metre kuzeyinde bir yere düşecek bir şekilde, İstanbul'da faaliyet gösteren bir firmaya imtiyaz verilmek suretiyle basit bir fabrikanın tesis edilmesi suretiyle kurulmuştu. Sistemi kuran şirket, 1926 yılında Konya Belediyesi öncülüğünde "Konya Elektrik Anonim Şirketi" adıyla kurulmuştur. Sermayesi; Konya Belediyesi 150.000 TL, Özel İdare 183.000 TL, halkın katılımı 42.000 TL, Macaristan Ganz Firması 125.000 TL şeklinde oluşmuştur. Sistem odunla çalışan bir jeneratör ile elektrik sağlamaktaydı. Bu elektrik evlere veya resmi müesseselere verilmezdi. Hükümet Konağı ve çevresindeki sokaklar aydınlatılmıştır. Voltu 220 olup, kısa bir müddet sonra Birinci Dünya Harbi'nin çıkması ile faaliyetinin odun sıkıntısı yüzünden sık sık kesintiye uğramasına rağmen bu tesis, 1926 yılına kadar faaliyet göstermiştir. Elektriğin durmasını birinci sebebi odunla işlemesi ve odunun harbin zuhuru ile trenlerde kullanılması üzerine fabrika istihkakının kesilmesi ile neticelenmişti. Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra elektrik tekrar ufak tefek değişikliklerle aynı binada faaliyete geçmiş bu kere lokomobili Levemarin kömürü veya tozu olmak üzere 110 volt üzerinden çalıştırılmıştır. Caddelerle, resmi dairelerden birkaç karakola ve birkaç eve verilmişti. Evlerin başında 1957 yılında yıkılan Yusuf Şar'ın evi diye bilinen eski belediye binası gelirdi ki burası vali konağı olarak kullanılırdı. Konya hadisesi sırasında Vali Haydar Bey burada oturmuş sonraları bu bina merkez komutanı Rüştü Paşa'yı konuk etmiştir. Bu tarihlerde elektrik müteahhide icara verilirdi. Müteahhitte kısa bir müddet çalıştırdıktan sonra zarar ederek kaçardı. 1920 yılında müteahhit olarak Kireççi Hüseyin efendi adında bir müteahhittin sabahtan akşama tesisin çalışabilmesi için kömür getirmek, tahsilat yapmak, tesisleri kontrol etmek için var gücüyle çalışması ve de dolayısıyla da tabiri caizse anasından emdiği sütün burnundan gelmesi, yakın zamana kadar yaşlı Konyalıların kahve köşelerinde anlattığı konuların başında gelmekteydi. Gene bu anlatılanlara göre elektrik işletmesinin zarar etmesinin başlıca sebebi; başta vali konağı olmak üzere birkaç ekabir evi ile ufak tefek resmi bazı yerlerin elektrik bedeli mukavele gereğince alınamayacağı kaydı olduğu için kar oranı çok düşüktü. Elektrik her gün akşam ezanından sonra yanar saat 12 de sönerdi. Sönmeden 5 dakika evvel 3 kere yanıp sönerek hazır ol sinyali verilirdi. Bu saatten sonra oturacaklar olursa lambalarını yakmalarını bildirirdi. Cumhuriyetin ilanından sonra belediye fabrikada takviye yaparak fabrika binasını ve tesislerini genişletmiş kömürle çalıştırmayı bırakarak benzin motorları vasıtasıyla elektrik enerjisi temin edilmeye başlanmıştır. Fabrika eksozu fazla gürültü çıkardığından fabrika civarında oturan mahalleler şikayette bulunmuş dolayısıyla fabrika yanına açılan bir kuyuya eksoz borusu uzatılarak üzeri kapanmış dolayısıyla da gürültü kesilmişti. Alaaddin Tepesi'ndeki Belediye Sinemasının elektriği Cumhuriyetten sonra buradan temin olunmuş, fabrika iki günde gündüzleri öğleden sonra sinema dolaysıyla çalıştırılmıştı. Biri bayanlar günü olan Pazar, diğeri resmi tatil günü olan ve umuma mahsus olarak açık bulundurulan Cuma günleri idi.

1926 senesinde kurulan elektrik Şirketi ve bu firmanın ortaklarından Ganz Firması Meram deresi üzerinde bir Hidroelektrik Santralı yapımına 1927 başlanmış, 1929 Haziran'ından sonra şehre cereyan vererek iş genişletilmiştir. Tesis Ganz Firması tarafından 10 yıl işletilmiştir. 220 voltla çalışan fabrika enerjisi kısa zamanda binlerin üzerinde abone elde etmişti. "Konya Elektrik Anonim Şirketi" 1946 senesinde fesih edilerek tesisler Konya Belediyesi Elektrik-Su-Otobüs İşletme Müdürlüğünce ( E.S.O ) satın alınmıştır. Bu tesisle Meram Deresi üzerinde Dereköy'ün yaklaşık 5 km batısında inşa edilen regülatör 2700 m uzunluğunda bir kanalla su almıştır. Su kanalının kapasitesi yaklaşık 1 m3/sn'dir. Kanal yer yer tünel içinden geçmekte ve yer yer de akadükler bulunmaktadır. Kanalla su toplama havuzunda toplanmış ve cebri borularla türbinlere verilmiştir. Santralın kapasitesi 2x277=554 Kw'dır. Bu enerji 15 Kw'lık bir iletim hattı ile kente verilmiştir. 1952 yılına kadar Konya'nın elektrik enerjisini karşılayan sisteme dizel motorlarla elektrik sağlayan gruplar eklenmiştir. 1959 yılında Göksu-Yerköprü santralının devreye girmesine kadar gene sıkıntılı bir devreye girilmiştir. Göksu devreye girip kent rahatlayınca Dere santralı terk edilmiştir.1968 yılında Dere Santralı tekrar faaliyete geçirilmiştir.